การเดินเรือของมาเลเซียพยายามตามให้ทัน ในขณะที่ท่าเรือ ‘ทอดสมออยู่’ จากน่านน้ำที่มีปัญหา

อุตสาหกรรมการเดินเรือของมาเลเซียมีการพัฒนาแบบผสมผสานในปี 2565 โดยธุรกิจเดินเรือค่อยๆ ลอยตัวในน้ำที่ขรุขระ พยายามฟื้นตัวจากการแพร่ระบาดอย่างหนักของโควิด-19 และสร้างใหม่ท่ามกลางการขาดเสถียรภาพของทิศทาง อย่างไรก็ตาม พอร์ตต่าง ๆ เริ่มได้รับแรงผลักดัน

ท่าเรือของมาเลเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือที่เข้าถึงห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกมากขึ้น ได้รับการมองว่ามีการปรับปรุงประสิทธิภาพและขีดความสามารถอย่างต่อเนื่องเพื่อแข่งขันกับผู้เล่นในภูมิภาค ในขณะเดียวกันก็ฝังความเป็นดิจิทัล

การจัดส่งสินค้า: เปลี่ยนทิศทาง กำหนดเป้าหมาย

แผนแม่บทการขนส่งของมาเลเซีย (MSMP) ปี 2560-2565 เปิดตัวเมื่อ 5 ปีก่อนและมีกำหนดทบทวน แต่อุตสาหกรรมยังคงต่ำกว่าเป้าหมาย เมื่อรวมกับโรคระบาดที่ทำลายห่วงโซ่อุปทาน ทำให้อุตสาหกรรมอยู่ในสภาวะไร้ทิศทางหรืออย่างน้อยก็ไร้ทิศทาง

ตามแหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม MSMP ได้ขยายไปถึงปี 2025 และ National Shipping and Port Council (NSPC) ได้เปิดใช้งานอีกครั้ง
สถาบันการเดินเรือแห่งมาเลเซีย (MIMA) ผู้อำนวยการสำนักงานวิจัย อดีตนักวิจัยอาวุโส (ภารกิจพิเศษ) Ang Chin Hup กล่าวว่า MSMP ได้รับการพัฒนาโดย MIMA เพื่อปรับปรุงท่าเรือและอุตสาหกรรมการเดินเรือในประเทศ

“ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา ภาครัฐและเอกชนทำงานอย่างหนักเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย” เขากล่าวเสริม “เราเห็นว่าภาคท่าเรือทำได้ดี ในขณะที่ภาคการเดินเรือทำผลงานได้ค่อนข้างดี การต่อเรือและการบำรุงรักษาเรือยังตามหลังอยู่มาก”

เขาเน้นย้ำว่า MSMP สอดคล้องกับภาพรวมของโลก เพิ่มความได้เปรียบในการแข่งขันของมาเลเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการใช้ที่ตั้งทางยุทธศาสตร์ซึ่งอยู่ติดกับช่องแคบมะละกา ซึ่งมีเรือเกือบ 80,000 ลำผ่านเป็นประจำทุกปี

“เราไม่ได้มีอำนาจควบคุมตลาด และเป็นที่ทราบกันดีว่าเราไม่สามารถแข่งขันกับอู่ต่อเรือขนาดใหญ่บางแห่งในเกาหลีใต้และจีนได้ เนื่องจากขนาด ประสิทธิภาพ และความเร็ว” เขากล่าว

ความคืบหน้าล่าสุด ประธานสมาคมเจ้าของเรือมาเลเซีย (MASA) Mohamed Safwan Othman กล่าวว่ากระทรวงคมนาคมได้รื้อฟื้น NSPC ในเดือนกันยายนและแต่งตั้งให้เป็นผู้นำภาคส่วนหลักทั้งหกหลังจากหายไปสองปี

“MASA เป็นผู้นำในการจัดหาเงินทุนสำหรับเรือ อย่างไรก็ตาม เราไม่ได้มีการประชุมครั้งแรก และความคืบหน้าและการอัปเดตเกี่ยวกับ MSMP ค่อนข้างขึ้นอยู่กับผลลัพธ์และผลลัพธ์ของ NSPC” เขาบอกกับเบอร์นามา

ในขณะเดียวกัน เพื่อตอบสนองต่อน้ำหนักที่ลดลงของน้ำหนักบรรทุกในการขนส่งของมาเลเซียและจำนวนธุรกิจขนส่งที่เพิ่มขึ้นที่ประสบปัญหา อังกล่าวว่ามาเลเซียยังคงมีน้ำหนักในการขนส่งอยู่ แต่เป็นเพียงไม่ใช่เชิงพาณิชย์หรือมีความเป็นไปได้ที่จะเข้าสู่การขนส่งระหว่างประเทศ

เขาเสริมว่าการขาดความสำเร็จเกิดจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 ซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้การเติบโตของอุตสาหกรรมหยุดชะงักเป็นเวลาสองปี

Ang ยังเน้นย้ำว่าอุตสาหกรรมการเดินเรือกำลังเผชิญกับปัญหาที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยี การแปลงเป็นดิจิทัล และทุนมนุษย์ และ MSMP ใหม่จะต้องพิจารณาการพัฒนาระบบนิเวศทั้งหมด ซึ่งรวมถึงอุตสาหกรรมต่อพ่วง เช่น ระบบกฎหมายการเดินเรือ การธนาคาร การเงิน การประกันภัย การฝึกอบรม และ การศึกษา และไม่ควรจำกัดเฉพาะการพัฒนาท่าเรือ หลุมหลบภัย หรืออู่ต่อเรือ

นอกจากนี้ เขายังกล่าวหาว่าธนาคารท้องถิ่นไม่สนับสนุนอุตสาหกรรมนี้ เนื่องจากพวกเขาไม่รับรู้ถึงการปฏิบัติจริงของโครงการหรือเงินกู้

“คำถามแรกที่พวกเขาถามคือคุณมีสัญญาอะไรหรือเปล่า” เขาเน้น พร้อมเสริมว่านายธนาคารในท้องถิ่นมีความเข้าใจในอุตสาหกรรมอื่น ๆ มากกว่าธุรกิจเดินเรือ

ในทางกลับกัน Bunkering เป็นธุรกิจที่ทำกำไรได้มากและจัดการด้วยเงินดอลลาร์สหรัฐ แต่โอกาสในการเพิ่มประสิทธิภาพนั้นมีจำกัด เขากล่าว

ท่าเรือกับความสำคัญของสายการเดินเรือที่เข้ามาทำธุรกิจขนส่งสินค้า
ท่าเรือของมาเลเซียดูเหมือนจะผลักดันการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ในขณะเดียวกันก็ยอมรับการเปลี่ยนแปลงในแง่ของความเป็นดิจิทัล การหยุดชะงักของห่วงโซ่มูลค่าโลก และความต้องการที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากธุรกรรมอีคอมเมิร์ซ

การควบรวมกิจการอย่างต่อเนื่องของบริษัทขนส่งในระดับโลก ตลอดจนแนวโน้มการเติบโตของเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ได้นำไปสู่การเพิ่มขีดความสามารถของเรืออย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่นำไปใช้กับท่าเรือสำคัญในมาเลเซีย เช่น ท่าเรือคลังและ ท่าเรือ Tanjung Pelepas (PTP)

เพื่อเป็นการตอบสนอง ท่าเรือคลังและ PTP ประกาศว่าพวกเขาจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการจัดการให้สอดคล้องกับการเติบโตของการค้า

ตามรายงาน กำลังการผลิตของพอร์ตกลังจะเพิ่มขึ้น 60% เป็น 32 ล้านหน่วยเทียบเท่ายี่สิบฟุต (TEUs) ต่อปีภายในปี 2583 ในขณะที่กำลังการผลิตปัจจุบันของ PTP จะเพิ่มขึ้น 3.5 ล้าน TEU ภายในปี 2568

ขณะนี้ PTP กำลังขยายเขตปลอดอากรโดยการพัฒนาที่ดินขนาด 81 เอเคอร์ใน Tanjung Adang โดยมีกำหนดแล้วเสร็จในต้นปี 2566

ในขณะที่ PTP และท่าเรือคลังอยู่ในความสนใจเสมอ Perbadanan Kemajuan Negeri Perak (PKNP) ซึ่งเป็นหน่วยงานหลักของรัฐ ได้ลงนามในข้อตกลงกับท่าเรือ Antwerp-Bruges International ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของท่าเรือ Antwerp-Bruges ซึ่งเป็นบริษัทชั้นนำของยุโรป เกตเวย์อุตสาหกรรมและโลจิสติกส์เพื่อพัฒนากลุ่มอุตสาหกรรมทางทะเลแบบบูรณาการในเขต Perak ของ Manjung

จะมีการจัดตั้งเมืองอุตสาหกรรมการเดินเรือลูมุต โดยมุ่งเน้นไปที่อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในภาคการเดินเรือและโลจิสติกส์ รวมถึงอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องโดยตรงในเส้นทางการค้าระหว่างประเทศ ในอีก 25 ปีข้างหน้า จะมีการลงทุนประมาณ 7.2 หมื่นล้านริงกิตในการก่อสร้างใหม่นี้

Abi Sofian Abdul Hamid ผู้ก่อตั้ง Thought Partners Group Consulting (TPG) และหุ้นส่วนผู้จัดการกลุ่มแสดงมุมมองของเขา โดยระบุว่า Covid-19 ทำให้หลายอุตสาหกรรมหยุดชะงัก รวมถึงธุรกิจซัพพลายเชน และอุตสาหกรรมซัพพลายเชนเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่ได้รับผลกระทบรุนแรงที่สุดทั่วโลก .

“ด้วยเหตุนี้ จึงมีการปรับเปลี่ยนหลายอย่างเพื่อให้ผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรมสามารถอยู่รอดได้ในยุคปกติใหม่ และมีการเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ

“ในกรณีนี้ สายการเดินเรือจะแจ้งให้เราทราบว่าพวกเขากำลังปรับตัวให้เข้ากับสถานการณ์ให้ดีที่สุดเท่าที่จะสามารถทำได้ ในขณะที่สำหรับบริษัทขนส่งสินค้า หากปัญหานี้มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อพวกเขา พวกเขาก็ต้องปรับตัวให้เข้ากับวิถีใหม่ด้วยเช่นกัน พวกเขาอาจต้องทำงานอย่างใกล้ชิดกับสายการเดินเรือ เหนือสิ่งอื่นใด
“นอกเหนือจากนั้น ฉันเชื่อว่าพวกเขาควรตรวจสอบว่าการกระทำเหล่านี้ละเมิดกฎหมายต่อต้านการผูกขาดหรือต่อต้านการแข่งขันหรือไม่ พวกเขาควรขอคำแนะนำที่เพียงพอและอ้างถึงหน่วยงานที่เหมาะสม” เขากล่าว

อังเน้นย้ำว่าแม้ว่าอัตราค่าระวางเรือจะมีการแข่งขันสูงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่ก็เพิ่มสูงขึ้นในช่วงสองปีที่ผ่านมา ดังนั้น บริษัทขนส่งจึงตั้งเป้าที่จะชดเชยการขาดทุนก่อนที่จะเกิดโควิด-19 และธุรกิจขนส่งก็พยายามที่จะได้รับผลกำไรให้ได้มากที่สุด เป็นไปได้.

เมื่อเปรียบเทียบมาเลเซียกับประเทศอื่นๆ ในภูมิภาค อังกล่าวว่าประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ไทย เวียดนาม และอินโดนีเซียกำลังไล่ตาม ตัวอย่างเช่น แผนแม่บทของอินโดนีเซียระบุถึงการพัฒนาท่าเรือ ซึ่งรวมถึงท่าเรือขนาดใหญ่กว่า Tanjung Priok การย้ายเมืองหลวงของอินโดนีเซียไปยังกาลิมันตัน และแผนของไทยในการสร้างสะพานทางบกที่เชื่อมระหว่างอ่าวไทยและทะเลอันดามัน ซึ่งอาจสร้างความท้าทายให้กับมาเลเซีย อุตสาหกรรมการเดินเรือ

“ดังนั้น หากโครงการสะพานภาคพื้นดินของไทยบรรลุผล ก็จะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการเดินเรือของเราด้วยการอนุญาตให้เรือขนถ่ายสินค้าจากตะวันออกไปตะวันตกและตะวันตกไปตะวันออกผ่านแกรนด์คาแนลหรือสะพานบกคราวน์” เขากล่าวเสริม

สบพ. เราจะไปได้ไกลแค่ไหน?
อังเน้นย้ำว่าการต่อเรือและซ่อมเรือ (SBSR) เป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญและเป็นยุทธศาสตร์ของประเทศ และนี่เป็นเพราะที่ตั้งทางยุทธศาสตร์ของมาเลเซียในช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดในโลก แต่มาเลเซียจำเป็นต้องระบุด้านที่อุตสาหกรรมสามารถเป็นเลิศได้

“กลยุทธ์ SBSR พยายามที่จะดึงเอาศักยภาพบางอย่างจากความใกล้ชิดของเรากับช่องแคบมะละกา แต่เรายังไม่สามารถแข่งขันกับอู่ต่อเรือขนาดใหญ่บางแห่งที่ตั้งอยู่ในเกาหลีใต้และจีนได้ เราสามารถพยายามใช้ประโยชน์จากโอกาสบางอย่างสำหรับเรือที่แล่นผ่านผ่านกิจกรรมการซ่อมแซมและบังเกอร์ เขากล่าว

ซื้อขาย
ตั้งแต่เดือนมกราคม-กันยายน 2565 มาเลเซียบันทึกการค้ารวม 1.1 พันล้านริงกิตสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือ โดยการส่งออกเพิ่มขึ้น 4.3% เป็น 551.0 ล้านริงกิต เทียบกับ 528.3 ล้านริงกิตในเดือนมกราคม-กันยายน 2564 ขณะที่การนำเข้าเพิ่มขึ้น 7.1% เป็น 550.4 ล้านริงกิต เทียบกับ 513.8 ล้านริงกิตในเดือนมกราคม-กันยายน 2021

ข้อมูลโดย Malaysia External Trade Development Corporation แสดงให้เห็นว่าการส่งออกสินค้าทางทะเลห้าอันดับแรกในเดือนมกราคมถึงกันยายน 2565 ได้แก่ เรือยอทช์และเรืออื่นๆ อยู่ที่ 155.1 ล้านริงกิต (ลดลง 12.0%)

อื่นๆ เช่น เรือขุด; ท่าลอยน้ำ; แท่นเจาะลอยน้ำ/ใต้น้ำมีมูลค่า 149.6 ล้านริงกิตมาเลเซีย (เพิ่มขึ้น 64.3%) เรือสำราญ เรือบรรทุกสินค้า เรือบรรทุกสินค้า มูลค่า 75.4 ล้านริงกิตมาเลเซีย (ลดลง 17.0%) และโครงสร้างลอยน้ำ nes (แพ/แท็งก์/ถ้ำ-เขื่อน/ ขั้นตอนลง) มูลค่า 8.6 ล้านริงกิต (ลดลง 24.4%)
ที่มา: ตลาด Edge