ดัชนีการจัดส่งสินค้าบ่งบอกถึงภาวะถดถอยทั่วโลกหรือไม่?

ไตรมาสที่ 3 เป็นช่วงพีคซีซันดั้งเดิมในโลกของการขนส่งสินค้า แต่ไม่ใช่ในปีนี้ อัตราเงินเฟ้อทั่วโลก ความต้องการของผู้บริโภคที่ลดลง และความสามารถในการบรรทุกสินค้าส่วนเกินกำลังผลักดันตลาดให้ตกต่ำ

ด้วยแนวโน้มเศรษฐกิจที่มืดมนและสัญญาณเตือนภัยที่คลุมเครือจากธนาคารกลาง ดูเหมือนว่าภาวะถดถอยอาจอยู่ใกล้แค่เอื้อม

มีข้อบ่งชี้ใด ๆ จากตลาดการขนส่งเมื่อภาวะเศรษฐกิจถดถอยทั่วโลกกำลังจะมาถึงหรือไม่? คำถามนี้ไม่เพียงแต่น่าสนใจสำหรับผู้เล่นเชิงพาณิชย์และด้านเทคนิคในอุตสาหกรรมการเดินเรือเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักการเงินและผู้กำหนดนโยบายด้วย

ภาวะถดถอยครั้งล่าสุดที่เกิดจากปัจจัยทางเศรษฐกิจคือภาวะเศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2550 ถึงมิถุนายน 2552 สินค้าที่บรรทุกทั่วโลกสำหรับการค้าทางทะเลลดลงเกือบร้อยละห้าในปี 2552 เมื่อเทียบกับปี 2551 จากประมาณ 8.23 ​​พันล้านตันเป็น 7.82 ตามคู่มือสถิติของอังค์ถัด 2564 .

ตลาดการเดินเรือที่ตกต่ำมีส่วนทำให้เกิดภาวะถดถอยทั่วโลกหรือภาวะถดถอยทั่วโลกทำให้ตลาดการขนส่งลดลงหรือไม่? เป็นคำถามไก่กับไข่ แต่ผลกระทบของภาวะถดถอยครั้งใหญ่ต่อตลาดการเดินเรือสามารถให้ข้อมูลอ้างอิงที่เป็นประโยชน์กับสถานการณ์ปัจจุบันได้หรือไม่? ดัชนีการขนส่งอาจทำให้กระจ่าง

เมื่อดูกราฟรวมของ Baltic Dry Bulk Index (BDI) และดัชนี ClarkSea Index ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรายได้จากเรือบรรทุกน้ำมัน เทกอง เรือคอนเทนเนอร์ และผู้ให้บริการก๊าซ BDI เริ่มลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อสองเดือนก่อนเกิดภาวะถดถอยครั้งใหญ่

ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2550 ถึงมกราคม 2551 การอ่านรายเดือนของ BDI ลดลงจาก 10,656 เป็น 6,052 จากนั้นมันก็สร้างพื้นที่ที่หายไปจนถึงเดือนพฤษภาคม 2551 ซึ่งเกินความสูงที่กำหนดไว้ในเดือนตุลาคม 2550 ทันทีที่จมูกโดดไปจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2551 การลดลงเจ็ดเดือนลดดัชนีลง 94 เปอร์เซ็นต์ เจ็ดเดือนถัดมาสถานการณ์พลิกผัน และตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2551 ถึงมิถุนายน 2552 สถานการณ์กลับมาอยู่ที่ 3,757

กล่าวโดยย่อ ในกรณีของภาวะถดถอยครั้งใหญ่ การลดลงของ BDI เริ่มต้นขึ้นในอีกสองเดือนข้างหน้า เจ็ดเดือนก่อนภาวะถดถอยครั้งใหญ่จะสิ้นสุดลง BDI ได้แตะจุดต่ำสุดแล้ว

ต่างจาก BDI ดัชนี ClarkSea Index ดูเหมือนว่าจะมีความสอดคล้องกับเศรษฐกิจมหภาคมากกว่า จนถึงเดือนธันวาคม 2550 เมื่อกำหนดภาวะถดถอยครั้งใหญ่อย่างเป็นทางการ ดัชนี ClarkSea ตอบสนองต่อผลกระทบของ BDI ก่อนหน้านั้น การเพิ่มขึ้นของตลาดเรือบรรทุกน้ำมันและตู้คอนเทนเนอร์ชดเชยการลดลงของเรือเทกอง การเพิ่มขึ้นของ BDI ในระยะสั้นจนถึงเดือนพฤษภาคม 2551 ยังช่วยให้ดัชนี ClarkSea ฟื้นคืนชีพ จุดเปลี่ยนเกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม 2551 เช่นเดียวกับ BDI และดัชนี ClarkSea ลดลง 83 เปอร์เซ็นต์ในช่วง 12 เดือนที่ลดลง โดยสรุป ดัชนี ClarkSea ลดลงในเวลาเดียวกันเมื่อเกิดภาวะเศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่ และสิ้นสุดเพียงสองเดือนก่อนเกิดภาวะถดถอยครั้งใหญ่

กราฟที่ 1: ดัชนี Baltic Dry (BDI) ทับซ้อนกับดัชนี ClarkSea, 2007-Aug ถึง 2009-Sep (สำหรับการเปรียบเทียบแนวโน้มเท่านั้น ไม่ใช่ค่าตัวเลข)

ผลกระทบของภาวะถดถอยครั้งใหญ่ในตลาดการขนส่งทั่วโลกสนับสนุนสมมติฐาน: ดัชนีการขนส่งสามารถเริ่มลดลงก่อนภาวะถดถอยหรืออย่างน้อยก็ในเวลาเดียวกัน ในทำนองเดียวกัน การฟื้นตัวของดัชนีการขนส่งสามารถเริ่มต้นได้ก่อนที่ภาวะถดถอยจะสิ้นสุดลง

ตลาดขนส่งตอนนี้เป็นอย่างไร? ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2565 รายได้ของกลุ่มสินค้าเทกองเริ่มลดลง เรือบรรทุกน้ำมันอยู่ในช่วงพักระยะสั้นในการขึ้นข้างบน อัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์คงที่และกำลังจะเริ่มเลื่อน ณ เดือนกันยายน 2565 รายได้ของเรือบรรทุกเท่านั้นที่ยังคงเพิ่มขึ้น

กราฟที่ 2: Baltic Dry Index (BDI) ทับซ้อนกับ ClarkSea Index, 2022-ม.ค. ถึง 2022-Sep (สำหรับการเปรียบเทียบแนวโน้มเท่านั้น ไม่ใช่ค่าตัวเลข)

ผลการดำเนินงานที่ต่ำกว่าปกติของตลาดการขนส่งสินค้าเทกองอาจจะดำเนินต่อไปและจะไม่เปลี่ยนแปลงก่อนวันคริสต์มาส เว้นแต่จะมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ตัวอย่างเช่น หากการผ่อนคลายข้อจำกัดด้านโควิดในจีนทำให้ความต้องการทางอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น (โดยเฉพาะแร่เหล็ก) ความต้องการน้ำมันและก๊าซจากตะวันตกจะช่วยส่งอัตราเรือบรรทุกน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์คาดว่าจะลดลงในระยะสั้น

ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา มีเมฆสีดำปรากฏขึ้นที่ขอบฟ้าของตลาดการเดินเรือทั่วโลก แนวโน้มขาลงของดัชนีการขนส่งทำให้รู้สึกถึงลางสังหรณ์ สำหรับคำถามที่ว่า “ภาวะถดถอยทั่วโลกกำลังใกล้เข้ามาหรือไม่” เป็นไปได้มากว่าสัญญาณจากดัชนีการขนส่งทั้งสองนี้

เน็ด ลี่ คือผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินเรือที่มีประสบการณ์มากกว่า 10 ปี เขาสำเร็จการศึกษาระดับปริญญาโทด้านวิทยาศาสตรมหาบัณฑิตสาขาการจัดการการเดินเรือและการขนส่ง และปัจจุบันกำลังศึกษาระดับปริญญาโทด้านเทคโนโลยีในการวิเคราะห์ที่มหาวิทยาลัยแห่งชาติสิงคโปร์

ความคิดเห็นที่แสดงในที่นี้เป็นของผู้เขียนและไม่จำเป็นต้องเป็นความคิดเห็นของ The Maritime Executive