ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังของไทยเริ่มขยายระยะที่ 3

ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังของไทยจะเริ่มขยายระยะที่ 3 มูลค่า 3 หมื่นล้านบาท (927 ล้านเหรียญสหรัฐ) ซึ่งจะทำให้ท่าเรือมีกำลังการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ที่ 18 ล้านเทียบเท่ายี่สิบฟุต (TEU) ต่อปี เมื่อสร้างเสร็จในปี 2572

การก่อสร้างบนท่าเทียบเรือ F1 และ F2 ของท่าเรือมีกำหนดสำหรับปี 2023 และ 2027 ตามลำดับ โดยกำหนดให้ท่าเรือเปิดดำเนินการเชิงพาณิชย์ในปี 2568 และ 2572

โครงการนี้เกี่ยวข้องกับความร่วมมือของการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทพ.) และกลุ่มบริษัท GPC International Terminals โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังให้เป็นท่าเรือชั้นนำของโลก 10 แห่ง พร้อมด้วยระบบการจัดการอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ F1 และ F2 คาดว่าจะสร้างรายได้รวม 8 พันล้านบาท (245 ล้านเหรียญสหรัฐ) ต่อปี

ท่าเรือแหลมฉบังเป็นท่าเรือเกตเวย์ที่ใหญ่เป็นอันดับสามของโลกและตั้งอยู่ในพื้นที่ที่ล้อมรอบด้วยศูนย์กลางอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจหลักของประเทศไทย – ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC).

ไทยพลิกโฉมท่าเรือแหลมฉบังสู่ศูนย์กลางภูมิภาคได้อย่างไร

ท่าเรือแหลมฉบังถูกระบุว่าเป็นทางเลือกแทนท่าเรือกรุงเทพฯ ที่มีผู้คนพลุกพล่านในช่วงต้นทศวรรษ 1960

นับตั้งแต่ท่าเรือ B1 และ B2 แห่งแรกเริ่มดำเนินการในปี 1990 ท่าเรือได้กลายเป็นท่าเรือน้ำลึกแห่งแรกของประเทศไทยและเป็นหนึ่งในท่าเรือที่คึกคักที่สุดในภูมิภาค โดยทำหน้าที่เป็นท่าเทียบเรือหลักสำหรับการส่งออกสินค้าที่ผลิตของไทยและการนำเข้าวัสดุสิ้นเปลืองและปัจจัยการผลิตทางอุตสาหกรรมอื่นๆ . ตามรายงานของ World Shipping Council ท่าเรือแหลมฉบังคือ 20^ไทย คึกคักที่สุดในโลกในปี 2020 แซงหน้าท่าเรืออาเซียนอื่นๆ ในอินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม

ที่ตั้งยุทธศาสตร์

การขยายตัวของท่าเรือแหลมฉบังจะช่วยผลักดันแผนการเติบโตของประเทศไทยสำหรับ EEC และส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตที่มีอยู่ตั้งแต่อิเล็กทรอนิกส์ไปจนถึงยานยนต์ — อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยมีส่วนสำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศ โดยคิดเป็น 10% ของ GDP

EEC เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษที่ครอบคลุมสามจังหวัด ได้แก่ ระยอง ชลบุรี และฉะเชิงเทรา โดยมีพันธกิจในการส่งเสริมการพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออกของประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางสำหรับอุตสาหกรรมไฮเทคและนวัตกรรม และเป็นประตูสู่การค้าและการลงทุนระดับภูมิภาค

การพัฒนา EEC น่าจะเป็นประโยชน์ต่อ 12 อุตสาหกรรมเป้าหมาย:

1. บริการทางการแพทย์;
2. การเกษตรขั้นสูงและเทคโนโลยีชีวภาพ
3. อาหาร;
4. เชื้อเพลิงชีวภาพและชีวเคมี
5. ระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์
6. การท่องเที่ยวเชิงการแพทย์ที่มีมูลค่าสูง
7. การศึกษาและการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์
8. ป้องกัน;
9. การบินและโลจิสติกส์
10. เทคโนโลยีดิจิทัล
11. ยานยนต์แห่งอนาคต และ
12. สมาร์ทอิเล็กทรอนิคส์

ในอีกห้าปีข้างหน้า EEC สามารถดึงดูดการลงทุนเฉลี่ยต่อปีได้ 5 แสนล้านบาท (15 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) สิ่งนี้สามารถเพิ่มจีดีพีของประเทศไทยได้มากถึงร้อยละห้าต่อปีและช่วยให้ประเทศหลุดพ้นจากกับดักรายได้ปานกลาง

การขนถ่ายสินค้า

ท่าเทียบเรือปัจจุบันของท่าเรือทั้ง 13 แห่งสามารถรองรับการจำแนกประเภทเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุด หรือที่เรียกว่า Post Panamax นอกเหนือจากความสามารถในการม้วนขึ้น/ม้วนออก ซึ่งจำเป็นสำหรับการบริการอุตสาหกรรมยานยนต์ที่กำลังขยายตัวของประเทศไทย ภายใต้ระยะที่ 3 ท่าเรือแหลมฉบังมีเป้าหมายที่จะเพิ่มที่พักส่งออกรถยนต์จาก 2 ล้านหน่วยเป็น 3 ล้านหน่วยต่อปี

โครงสร้างพื้นฐานที่รองรับแบบบูรณาการสูง

สิ่งสำคัญของโครงการระยะที่ 3 คือการพัฒนาศูนย์กลางการรถไฟแบบบูรณาการซึ่งจะช่วยปรับปรุงความคุ้มค่าและลดความแออัดบนถนนในพื้นที่แหลมฉบัง

ปัจจุบันการขนส่งจากท่าเรือประมาณร้อยละ 88 เป็นทางถนนและร้อยละ 9.5 โดยทางรถไฟ ศูนย์กลางระบบรางขนส่งสินค้าภายในระยะที่ 3 ซึ่งเรียกว่าผู้ดำเนินการขนย้ายรางเดี่ยว (SRTO) มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มความสามารถในการจัดการการขนส่งทางรางจาก 500,000 TEU ต่อปีเป็น 2 ล้าน TEU ต่อปี สิ่งนี้จะเพิ่มสัดส่วนของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่เคลื่อนย้ายโดยรถไฟเป็น 30 เปอร์เซ็นต์

การท่าเรือของประเทศไทยมีแผนที่จะสร้างศูนย์กลางรถไฟ SRTO บนพื้นที่ 960,000 ตารางเมตร โดยมีรางรถไฟหกราง โดยแต่ละขบวนรองรับรถไฟสองขบวนพร้อมกัน

นอกจากศูนย์กลางการรถไฟแบบบูรณาการแล้ว กทท. จะปรับปรุงท่าเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งที่อาคาร A ของท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเทียบเรือจะช่วยสนับสนุนการเติบโตของการขนส่งทางชายฝั่งทะเลในประเทศไทย โดยเฉพาะตามเส้นทางระหว่างท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพ

อาคารผู้โดยสารที่อัปเกรดจะมีความจุสำหรับเรือขนาด 3,000 ตัน (DWT) ซึ่งสามารถขนส่งได้กว่า 150 TEU โดยรวมแล้ว เทอร์มินัลคาดว่าจะมีกำลังการผลิตตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 300,000 TEU ต่อปี

ข้อดีของการเชื่อมต่ออื่นๆ

ท่าเรือแหลมฉบังมีข้อดีด้านการเชื่อมต่ออื่นๆ เนื่องจากเครือข่ายโลจิสติกส์ที่แข็งแกร่ง ทำให้เข้าถึงจุดหมายปลายทางในระดับภูมิภาคและภายในประเทศได้อย่างง่ายดาย ซึ่งทั้งหมดอยู่ไม่ไกลจากเส้นทางสายไหมสมัยใหม่

สามารถขนส่งสินค้าโดยใช้ระบบรางปัจจุบันจากท่าเรือไปยังสถานี ICD ลาดกระบังในเขตชานเมืองของกรุงเทพฯ ซึ่งห่างออกไป 130 กม. จากจุดนั้น เรือและเรือป้อนสินค้าสามารถบรรทุกสินค้าไปยังท่าเรือกรุงเทพหรือท่าเรือแม่น้ำอื่น ๆ ตามแนวแม่น้ำเจ้าพระยาได้ นอกจากนี้ ท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิยังตั้งอยู่ในเขตชานเมืองด้านตะวันออกของเมือง และสามารถขนส่งสินค้าได้มากกว่า 3 ล้านตันต่อปี

ขนส่งสินค้ายังสามารถถ่ายโอนไปยังท่าเรือระนองโดยเรือชายฝั่งไปยังท่าเรือระนอนซึ่งมีการเชื่อมต่อโดยตรงกับประเทศ BIMSTEC (บังกลาเทศ ภูฏาน อินเดีย เนปาล ศรีลังกา และเมียนมาร์) รวมทั้งตะวันออกกลางและ แอฟริกา.

อ่านเพิ่มเติม