นักการเงินของชิปปิ้งเปลี่ยนกระแสในแนวทางการแตกของเรือ

ลอนดอน (รอยเตอร์) – อุตสาหกรรมการเดินเรือถูกวิพากษ์วิจารณ์มาอย่างยาวนานจากนักรณรงค์เกี่ยวกับการปล่อยให้เรือแตกบนชายหาด เป็นอันตรายต่อคนงาน และสร้างมลภาวะต่อทะเลและทราย

ตอนนี้กำลังถูกเรียกให้เข้าบัญชีจากหนึ่งในไตรมาสที่อาจมีอิทธิพลมากกว่านี้เล็กน้อย – ผู้สนับสนุนทางการเงิน

กองทุนน้ำมันมูลค่า 1 ล้านล้านดอลลาร์ของนอร์เวย์ ซึ่งเป็นผู้นำด้านการลงทุนอย่างมีจริยธรรม ได้ขายหุ้นในบริษัท 4 แห่งเมื่อเดือน ก.พ. เพราะทิ้งขยะบนชายหาด

บริษัท 3 แห่งที่ไม่รวมอยู่ในกองทุนของนอร์เวย์ ได้แก่ Evergreen Marine ของไต้หวัน Precious Shipping และ Thoresen Thai Agencies (TTA) ของประเทศไทย กล่าวว่าพวกเขาถูกคัดแยกอย่างไม่เป็นธรรม รายการที่สี่ Korea Line ปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็น

KLP บริษัทประกันชีวิตของนอร์เวย์ตามมาในไม่ช้า โดยขายหุ้นหนึ่งในสี่หุ้นที่บริษัทเป็นเจ้าของและขึ้นบัญชีดำอีกสามหุ้น

มีแนวโน้มว่าจะมีการยกเว้นเพิ่มเติม KLP กองทุนและสภาที่ปรึกษาด้านจริยธรรมกล่าว Aslak Skancke หัวหน้าที่ปรึกษาของสภากล่าวว่าการถอนการลงทุนได้ส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงที่กว้างขึ้นรวมถึงการสนับสนุนให้ บริษัท ต่างๆแสวงหาการปลดระวางที่สะอาดกว่า

กองทุนได้ติดต่อบริษัทหลายแห่งในพอร์ตโฟลิโอในระหว่างการสอบสวน Skancke กล่าว “และเมื่อเราแจ้งให้พวกเขาทราบถึงความเป็นไปได้ที่จะถูกแยกออกจากกองทุน พวกเขา … ตัดสินใจเปลี่ยนนโยบายของพวกเขา” เขาปฏิเสธที่จะตั้งชื่อบริษัท

กองทุนบำเหน็จบำนาญชั้นนำสามแห่ง ได้แก่ Caisse de Depot, CCP และ OMERS กำลังทบทวนการลงทุนในการขนส่งโดยคำนึงถึงหลักจริยธรรมและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แหล่งการเงินที่คุ้นเคยกับเรื่องดังกล่าว OMERS ปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็น Caisse de Depot และ CCP ไม่ตอบสนองต่อคำร้องขอความคิดเห็น

ขั้นตอนดังกล่าวช่วยเพิ่มแรงผลักดันในประเด็นนี้จากหน่วยงานกำกับดูแลและศาลของสหภาพยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งแรงกดดันในการวัดมาตรฐานเพื่อรวมไว้ในรายการลานทำลายเรือที่ได้รับอนุมัติของสหภาพยุโรป ซึ่งมีกำหนดจะได้รับการปรับปรุงในปลายปีนี้

นักเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม แรงงาน และสิทธิมนุษยชนกล่าวว่าเป็นการปฏิวัติที่เกิดขึ้นมาช้านาน แต่การเปลี่ยนผ่านนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับเจ้าของหรือเบรกเกอร์

มากกว่าร้อยละ 80 ของเรือพาณิชย์เก่าถูกหักเกยตื้นบนชายหาดของบังคลาเทศ ปากีสถาน และอินเดีย ผู้นำอุตสาหกรรมในเอเชียใต้กล่าวว่าพวกเขาไม่สามารถอัพเกรดไซต์ของตนและคงความสามารถในการแข่งขันได้

และชายหาดทั้งหมดไม่เหมือนกัน ในรูปแบบที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุด คนงานตัดเรือโดยใช้มือเพียงเล็กน้อยและใช้เครื่องพ่นไฟ โดยชิ้นส่วนและสารมลพิษจะตกลงบนพื้นทรายโดยตรง ไซต์อื่นๆ มีเครน พื้นผิวที่น้ำผ่านไม่ได้ และมาตรฐานความปลอดภัยสำหรับคนงานและอุปกรณ์

John Stawpert ผู้จัดการฝ่ายสิ่งแวดล้อมและการค้าของ International Chamber of Shipping ซึ่งเป็นตัวแทนกองเรือการค้าส่วนใหญ่ของโลกกล่าวว่า “ไม่มีใครสามารถให้คำจำกัดความที่สมเหตุสมผลได้อย่างแท้จริง” ของการเดินเรือ

“หากมีการห้าม ‘ชายหาด’ แบบครอบคลุม จะเกิดปัญหาความจุที่ร้ายแรงมาก เพราะไม่มีที่อื่นที่ใหญ่พอที่จะจัดการกับมันได้ในขณะนี้” เขากล่าว

การเดินเรือบนชายหาดในเอเชียใต้ก็ต้องจ่ายมากกว่าเช่นกัน ซึ่งเป็นข้อพิจารณาที่สำคัญในขณะที่อุตสาหกรรมการเดินเรือเกิดขึ้นจากช่วงทศวรรษที่ซบเซาเนื่องจากคำสั่งซื้อเรือเกินขนาดและการชะลอตัวของการค้าโลก ซึ่งร้อยละ 90 ขนส่งทางเรือ

แหล่งข่าวทางการเงินประเมินว่าบริษัทขนส่งต้องเผชิญกับช่องว่างทางการเงิน 30,000 ล้านดอลลาร์ในปี 2561 เพราะแม้ว่าธุรกิจจะฟื้นตัว แต่พวกเขาก็ยังได้รับเงินไม่เพียงพอจากธนาคารที่ถูกจำกัดด้วยข้อกำหนดด้านเงินทุนที่เข้มงวดขึ้น

Commerzbank ได้กล่าวว่าจะออกจากการจัดหาเงินทุนในการขนส่งและลงทุนในที่อื่น อื่น ๆ เช่น Deutsche Bank กล่าวว่าพวกเขามีเป้าหมายที่จะลดความเสี่ยงต่อภาคส่วนนี้

การเงิน

การเงินการขนส่งชั้นนำของเนเธอร์แลนด์ ได้แก่ ABN AMRO และ ING, Nordea ของสวีเดน, DNB ของนอร์เวย์ และ Danske Bank ของเดนมาร์ก รวมถึง NIBC ของเนเธอร์แลนด์ กล่าวว่าพวกเขากำลังตรวจสอบนโยบายของผู้กู้อย่างหนัก

“เราเชื่อว่าผู้ที่ไม่คำนึงถึงความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมอย่างจริงจังจะมีปัญหาในการเข้าถึงตลาดทุนในอนาคต” Kristin Holth หัวหน้าของ DNB สำหรับ Ocean Industries กล่าว

นักลงทุนสถาบันส่วนใหญ่ 18 รายที่ได้รับการติดต่อจากรอยเตอร์กล่าวว่าพวกเขาต้องการการมีส่วนร่วมมากกว่าการถอนการลงทุน อย่างน้อยก็ในตอนแรก

Sasja Beslik หัวหน้ากลุ่มการเงินที่ยั่งยืนของ Nordea กล่าวว่าธนาคารไม่มีปัญหาเรื่องการถอนการลงทุน – เราทำอย่างนั้นมาหลายปีแล้วและไม่กลัวที่จะทำอย่างนั้น”

แต่เขาเสริมว่าในกรณีเรือแตก แนวทางในตอนนี้คือการสนับสนุนให้บริษัทต่างๆ “รับผิดชอบ”

โฆษกของ ABN AMRO กล่าวในแถลงการณ์ว่า หากลูกค้าไม่ปฏิบัติตามนโยบายด้านความยั่งยืนของธนาคาร จะมี “ขั้นตอนของการมีส่วนร่วม”

“หากการสู้รบไม่มีผล ผลลัพธ์สุดท้ายก็คือความสัมพันธ์กับลูกค้าจะสิ้นสุดลง” เขากล่าวเสริม

ยุโรปมีเสียงที่ทรงพลังในฐานะภูมิภาคที่เป็นเจ้าของเรือใหญ่เป็นอันดับสองของโลก รองจากจีน โดยมีมูลค่าระวางบรรทุกประมาณ 301 พันล้านดอลลาร์ ตามรายงานของบริษัทประเมินมูลค่า VesselsValue

การตัดสินใจของสหภาพยุโรปในการจัดทำรายชื่อลานทำลายเรือที่ได้รับอนุมัติในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 เป็นขั้นตอนแรกในการกำกับดูแลด้วยฟันจริง อนุสัญญาฮ่องกงว่าด้วยการรีไซเคิลที่ร่างขึ้นในปี 2552 ไม่ได้มีจุดยืนเรื่องชายหาด และจนถึงขณะนี้มีผู้ลงนามเพียงไม่กี่คนเท่านั้น

ศาลในยุโรปก็มีบทบาทเช่นกัน ในเดือนมีนาคม บริษัท Seatrade ของเนเธอร์แลนด์และกรรมการ 2 คนถูกตัดสินว่ามีความผิดฐานละเมิดกฎห้ามขนส่งขยะจากสหภาพยุโรปไปยังอินเดีย เมื่อบริษัทแล่นเรือไปที่นั่นเพื่อทำลายทิ้ง ซึ่งเป็นหนึ่งในคดีอาญาแรกในลักษณะนี้

คดีนี้ “เป็นแบบอย่างที่สำคัญ” Ingvild Jenssen ผู้ก่อตั้งและผู้ประสานงานของ NGO Shipbreaking Platform ซึ่งเป็นกลุ่มพันธมิตรขององค์กรด้านสิ่งแวดล้อม สิทธิมนุษยชน และแรงงานที่ก่อตั้งขึ้นในปี 2548 ซึ่งเชื่อมโยงโดยตรงระหว่างเจ้าของเรือและการปฏิบัติการบนชายหาด

Skancke กล่าวว่างานของ Shipbreaking Platform มีบทบาทสำคัญในการตัดสินใจขายกิจการ

ชายหาด

ในการเกยตื้น เรือจะวิ่งเข้าหาพื้นดินในบริเวณที่มีน้ำขึ้นน้ำลงซึ่งโดยปกติจะเต็มไปด้วยสิ่งมีชีวิตในทะเล

น้ำมัน กากตะกอน เศษสี และตะกรันสามารถถูกชะล้างลงสู่ทะเลได้ด้วยกระแสน้ำ นักรณรงค์ด้านสิ่งแวดล้อมและสิทธิกล่าว วัสดุที่เป็นพิษอื่นๆ เช่น แร่ใยหิน จะถูกดูดซึมเข้าสู่ทราย

หลา – ศูนย์กลางในปากีสถาน (ส่วนใหญ่เป็น Gadani), อินเดีย (Alang) และบังคลาเทศ (จิตตะกอง) – จ้างงานคนหลายหมื่นคนซึ่งในจำนวนนี้เสียชีวิตหลายสิบคนในแต่ละปี นักรณรงค์กล่าว เรือบรรทุกน้ำมันระเบิดในปี 2559 ที่เมืองกาดานี คร่าชีวิตคนงานอย่างน้อย 26 คน และบาดเจ็บหลายสิบคน

เจ้าหน้าที่รัฐบาลและเจ้าของเรือกล่าวว่าสภาพอากาศดีขึ้นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

“นับตั้งแต่วันที่เกิดอุบัติเหตุ (Gadani) จนถึงวันนี้ การปรับปรุงสนามหญ้า เช่น สภาพการทำงาน” ฮาชิม กิลไซ กรรมาธิการรัฐบาลที่มีอำนาจควบคุมดูแลสนามกล่าวกับรอยเตอร์

บังคลาเทศผ่านข้อบังคับในเดือนมกราคมเพื่ออัพเกรดสิ่งอำนวยความสะดวกและกำหนดบทลงโทษที่เข้มงวดมากขึ้น Shamsul Areefin เลขาธิการเพิ่มเติมของกระทรวงอุตสาหกรรมกล่าว

Nitin Kanakiya เลขาธิการสมาคม Ship Recycling Industries ของอินเดียกล่าวว่าความท้าทายคือการวางโครงสร้างพื้นฐานที่มีราคาแพงในขณะที่ยังคงรักษาต้นทุนให้แข่งขันได้

“เราไม่สามารถจ่ายเงินลงทุนจำนวนมหาศาลเหล่านี้ได้” เขากล่าว “และถ้าเราลงทุนมากขนาดนี้ ความสำคัญทางเศรษฐกิจของเราก็จะหมดไป”

วิธีการของกองทุนมีการโต้แย้ง

บริษัท Evergreen ของไต้หวันซึ่งเป็นหนึ่งในสี่บริษัทที่ไม่รวมอยู่ในกองทุนของนอร์เวย์กล่าวว่า บริษัท “เรียกร้องเป็นพิเศษ” ให้แยกเรือออกจากอู่ต่อเรือรีไซเคิลสีเขียวที่ได้รับการรับรอง TTA กล่าวว่าเป็นไปตามกฎและข้อบังคับสากลทั้งหมด

คาลิด ฮาชิม กรรมการผู้จัดการบริษัทพรีเชียส ชิปปิ้ง ซึ่งเป็นหนึ่งในเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้งรายใหญ่ที่สุดของประเทศไทย โต้แย้งแนวทางที่กองทุนดำเนินการเกี่ยวกับเป้าหมาย เนื่องจากเป็นเรื่องง่ายที่จะขายเรือเก่าให้กับบุคคลที่สามก่อนที่เรือจะหมดอายุ

“ในกรณีนั้น เราจะขาวยิ่งกว่าหิมะที่ตกในนอร์เวย์ แต่อีกไม่กี่ปีต่อมา ผู้ซื้อเรือของเราจะทิ้งเรือที่ชายหาดของอนุทวีปอินเดีย”

Skancke กล่าวว่าการดำเนินการของกองทุนเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของกระบวนการ โดยเริ่มจากปากีสถานและบังคลาเทศ

“ตอนนี้คำถามยังคงอยู่ คุณยังคงทำสิ่งนี้อย่างมีความรับผิดชอบได้หรือไม่” เขาพูดว่า. “และนั่นเป็นคำถามที่จะมีความหมายว่าเรามองบริษัทที่ส่งเรือเข้าฝั่งในอินเดียอย่างไร”

Stawpert ของ ICS กล่าวว่าการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องในการดำเนินงานในเอเชียใต้จะทำให้ภูมิภาคนี้ยังคงเป็นศูนย์กลางของการทำลายเรือทั่วโลก

แต่ Jenssen จาก Shipbreaking Platform กล่าวว่านั่นเป็นไปไม่ได้ตราบใดที่ชายหาดยังคงดำเนินต่อไป

“บทบาทของเราคือส่งเสริมการแก้ปัญหาที่สะอาดและปลอดภัย และเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีมาตรฐานสองมาตรฐานในการปกป้องสิ่งแวดล้อมและคนงานทั่วโลก” เธอกล่าว

“สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าสภาพแวดล้อมโดยรอบไม่มีการปนเปื้อน สิ่งนี้เป็นไปไม่ได้บนชายหาดที่มีกระแสน้ำขึ้นน้ำลง เช่นเดียวกับการทำความสะอาดคราบน้ำมัน”