นำเนปาลมาถูกทาง

แม้ว่าทางรถไฟจะมีค่าใช้จ่ายล่วงหน้าสูงและจำเป็นต้องมีการก่อสร้างแบบค่อยเป็นค่อยไปพร้อมการจัดหาเงินทุนระยะยาว ทางรถไฟเหล่านี้เหมาะสมสำหรับอนาคตของเนปาลด้วยเหตุผลหลายประการ:

รถไฟฟ้าจะใช้พลังงานสะอาดในประเทศแทนการนำเข้าเชื้อเพลิงฟอสซิล

ทางรถไฟบรรทุกคน (และสินค้า) ได้มากกว่า เร็วกว่าและปลอดภัยกว่าโดยใช้ทางขวาที่แคบกว่าถนน ทางรถไฟจึงมีผลกระทบต่อพื้นที่เกษตรกรรม ความเสถียรของพื้นที่ลาดเอียง และแม้แต่ความมีชีวิตชีวาของเมืองน้อยกว่าเมื่อเทียบกับถนนหลายเลนที่การจราจรคับคั่ง

การเดินทางโดยรถไฟนั้นราบรื่นกว่าทางถนน ทำให้ผู้โดยสารสามารถอ่าน เขียน และทำกิจกรรมอื่น ๆ ที่เป็นประโยชน์ได้ในขณะเดินทาง โดยไม่ต้องเสี่ยงกับความแออัด ความล่าช้าของการจราจรบนท้องถนน

รถไฟทำให้ผู้คนสามารถเดินทางได้ทุกวันจากระยะทาง 50-150 กม. ซึ่งช่วยลดแรงกดดันในการอพยพไปยังเมืองใหญ่เพื่อการศึกษาและการทำงาน

ในขณะที่โลกลดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลเพื่อบรรเทาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การเดินทางทางอากาศก็จะหายากขึ้นและมีราคาแพงขึ้น เนื่องจากไม่มีทางเลือกด้านพลังงานสะอาดที่พร้อม เพื่อนบ้านของเนปาลมีเครือข่ายทางรถไฟที่กว้างขวาง รถไฟข้ามแดนโดยตรงสามารถนำนักท่องเที่ยวจำนวนมากมายังเนปาลโดยไม่ต้องพึ่งพาการเดินทางทางอากาศ

ที่ตั้งของเนปาลอยู่ระหว่างเศรษฐกิจขนาดใหญ่และกำลังเติบโตหมายความว่ามีความเป็นไปได้ที่รถไฟบรรทุกสินค้าข้ามเทือกเขาหิมาลัยจะแทนที่การขนส่งทางทะเลและทางอากาศระหว่างสองประเทศบางส่วน

โครงการรถไฟที่มีศักยภาพหลายแห่งในเนปาลอยู่ในระหว่างดำเนินการ สิ่งเหล่านี้รวมถึงตัวเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าจากชายแดน Jogbani ไปยัง Biratnagar การขยายเส้นทางจาก Kurtha ไปยัง Bardibas รวมถึงโครงการที่มีความทะเยอทะยานมากขึ้น รวมถึงรถไฟจาก Raxaul ไปยัง Kathmandu และรถไฟไปตามทางหลวง Mahendra พร้อมด้วยตัวเชื่อมต่อด้านข้างไปยัง Biratnagar, Bhairawa- ลุมพินี และ เนปาลกัญจ์

ความทะเยอทะยานที่สุดคือข้อเสนอที่จะนำรถไฟจากที่ราบสูงทิเบตไปยังกาฐมาณฑุผ่าน Rasuwagadi-Bidur โดย 98% ของเส้นทางอยู่ในอุโมงค์หรือบนสะพาน

มีการเสนอให้มีการขยายเมืองโปขระและลุมพินี แต่ไม่มีความชัดเจนในการจัดตำแหน่ง นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอมากมายสำหรับระบบรถไฟใต้ดินสำหรับหุบเขากาฐมาณฑุ

สิ่งที่ขาดหายไปจากวาทกรรมเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟแต่ละสายคือการคิดระยะยาวว่าแผนแม่บท 50 ปีสำหรับเครือข่ายของเนปาลควรมีลักษณะอย่างไร แต่ละสายงานที่ได้รับการพิจารณาจนถึงตอนนี้จำเป็นต้องเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายในอนาคตที่ใหญ่ขึ้นนี้ ด้วยการตัดสินใจออกแบบสำหรับแต่ละสายงานตามแผนแม่บท

การเตรียมแผนแม่บทรถไฟห้าทศวรรษสำหรับเนปาลจำเป็นต้องนำโดยคณะกรรมการการวางแผนแห่งชาติ (NPC) ในการปรึกษาหารือกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในเนปาลและผู้เชี่ยวชาญในต่างประเทศ จำเป็นต้องตอบคำถามหลายข้อตั้งแต่เนิ่นๆ ในกระบวนการวางแผนหลัก:

อันดับแรก: เครือข่ายทางรถไฟที่ดีที่สุดประเภทใดที่จะตอบสนองความต้องการภายในประเทศของเนปาลในบริบทของแผนระยะยาวสำหรับการใช้ที่ดิน เกษตรกรรม อุตสาหกรรม และการเติบโตของเมือง เมืองใดควรเติบโตและพื้นที่รับน้ำควรเป็นอย่างไร พื้นที่เกษตรกรรมและป่าไม้ควรได้รับการปกป้องจากที่ใด (ดังนั้นจึงไม่มีการสร้างสถานี) และผลิตภัณฑ์จะต้องเข้าถึงตลาดจากที่ใด ทางรถไฟสายตะวันออก-ตะวันตกควรเชื่อมต่อเมืองต่างๆ ตามทางหลวง Mahendra Highway หรือวิ่งต่อไปทางใต้ ทำไม

ควรผ่าน Madi Valley และอุทยานแห่งชาติ Chitwan หรือผ่าน Hetauda-Bharatpur? ทางแยกต่างระดับหลักระหว่างสาย Raxaul-Kathmandu ที่เสนอและสาย East-West ควรอยู่ที่ใด

มันสมเหตุสมผลไหมที่จะระบุตำแหน่งร่วมกับสนามบิน Nijgad ที่เสนอในลักษณะที่สนามบินแฟรงค์เฟิร์ตและปารีสรวมสถานีรถไฟทางไกลเข้าด้วยกัน? ในขณะที่คำถามที่สำคัญมากมายเกี่ยวกับโครงการสนามบินยังคงอยู่ รวมถึงตำแหน่งสุดท้ายที่แน่นอน การเชื่อมโยงทางรถไฟตรงไปยังกาฐมาณฑุจะช่วยปรับปรุงความสามารถในการใช้งานของสนามบินอย่างแน่นอน เมื่อเทียบกับการจราจรติดขัดสี่เลนบน ‘ช่องทางด่วน’

แต่สาย Raxaul ควรสิ้นสุดที่ Chobar หรือต่อใต้ดินไปยังสถานีใจกลางเมืองตามที่จินตนาการไว้ในเรื่องเปิด? สถานที่เพิ่มเติมใดในเนปาลที่ต้องเชื่อมต่อกับเครือข่ายทางรถไฟ ธันกาดี? เซอร์เคท? แดงวัลเล่ย์? โพคารา? ดารัน? มีเมืองบนภูเขาที่เข้าถึงได้ง่ายกว่าด้วยเคเบิลคาร์มากกว่าถนนหรือไม่? สถานีฐานของเคเบิลคาร์เหล่านี้ควรรวมเข้ากับเครือข่ายรถไฟอย่างไร?

ที่สอง: เครือข่ายทางรถไฟประเภทใดที่จะตอบสนองความต้องการของเนปาลในการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน รถไฟสายตรงไปยังเนปาลจากเมืองต่างๆ ของอินเดีย จีน และบังกลาเทศจะช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยวในเนปาล มีรถไฟออกจาก New Jalpaiguri ใกล้ Siliguri ไปยัง Dhaka สัปดาห์ละสองครั้ง จุดสิ้นสุดของรถไฟตะวันออก-ตะวันตกของเนปาลสามารถเชื่อมต่อกับ New Jalpaiguri เพื่อให้รถไฟตรงจากเนปาลไปยังบังกลาเทศได้หรือไม่ จะเจรจาอย่างไร?

ที่สาม: เครือข่ายทางรถไฟแบบใดที่จะช่วยให้เนปาลสามารถอำนวยความสะดวกและหารายได้จากการขนส่งข้ามเทือกเขาหิมาลัยได้อย่างเหมาะสมที่สุด ปัจจุบัน เส้นทางที่เสนอจากจีนคาดว่าจะลงมาถึง Bidur และไต่ขึ้นไปอีก 800 เมตรเพื่อสิ้นสุดที่เมือง Tokha ทางตอนเหนือของกาฐมาณฑุ ขณะที่รถไฟจาก Raxaul ที่ชายแดนอินเดียคาดว่าจะสิ้นสุดที่ Chobar ทางใต้ของกาฐมาณฑุ สิ่งนี้ไม่อนุญาตให้ถ่ายโอนผู้โดยสารและสินค้าได้ง่าย

การขนส่งสินค้าข้ามเทือกเขาหิมาลัยจะไม่เดินทางสะดวกกว่าไปตามเส้นทางจาก Bidur ไปยัง Galchhi และผ่านอุโมงค์ไปยัง Rapti Valley โดยไม่ต้องปีนขึ้นไปที่ Kathmandu หรือไม่? หรือมีทางเดินเหนือใต้อื่นที่ทำงานได้ดีกว่า Trisuli Valley เช่น Arun Valley หรือไม่?

เราต้องจำไว้ว่ารถไฟบรรทุกสินค้ามักจะวิ่งในเวลากลางคืน เมื่อเสียงของพวกเขาอาจไม่เป็นที่ต้อนรับในเมืองใหญ่

ประการที่สี่: เนื่องจากทางรถไฟของประเทศเพื่อนบ้านใช้มาตรฐานรางรถไฟที่แตกต่างกัน เราควรใช้มาตรฐานใด เส้นทางเดินรถส่วนใหญ่ของจีนเป็นแบบ ‘มาตรวัดมาตรฐาน’ โดยมีระยะห่างระหว่างราง 1435 มม. (4 8.5 นิ้ว) ซึ่งคล้ายกับเส้นทางของยุโรป เส้นทางเดินรถในอินเดียและบังคลาเทศใช้ ‘broad gauge’ โดยมีระยะห่าง 1676 มม. (5′ 6”) รถไฟที่มีอยู่ของ Janakpur มีขนาดกว้าง

เนื่องจากจำนวนจุดผ่านแดนที่มีศักยภาพไปยังอินเดียมีจำนวนมากขึ้น จึงสมเหตุสมผลหรือไม่ที่เนปาลจะใช้มาตรวัดแบบกว้างตลอดเครือข่ายเส้นทางเดินรถส่วนใหญ่ เพื่อให้รถไฟตรงจากเมืองต่างๆ ในเนปาลไปยังอินเดียและบังกลาเทศ แล้วเส้นมาตรวัดมาตรฐานของจีนควรมาไกลแค่ไหนในเนปาล?

ส่วนหนึ่งถูกกำหนดโดยตำแหน่งที่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับสถานีเปลี่ยนถ่าย ซึ่งเครนยกตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างรถไฟจีนและรถไฟเอเชียใต้ และจุดที่นักท่องเที่ยวจากจีนข้ามชานชาลาเพื่อขึ้นรถไฟเนปาล อินเดีย และบังกลาเทศ Bidur มีพื้นที่สำหรับสถานีดังกล่าวหรือไม่?

ถ้าเป็นเช่นนั้น เราอาจมีเส้นกว้างๆ ขึ้นมาจาก Nijgad ถึง Kathmandu ผ่านใต้เมือง ลงมาที่ Bidur จากนั้นมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงใต้ไปยัง Galchhi และหุบเขา Rapti เพื่อเชื่อมต่อกับเส้น East-West อีกครั้ง ในขณะที่มาตรวัดมาตรฐาน สายเหนือจาก Bidur

ประการที่ห้า: เราต้องเรียนรู้จากที่ไหน? ความท้าทายด้านวิศวกรรมและค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อรถไฟออกจากพื้นที่โล่งราบเพื่อวิ่งผ่านภูเขาหรือใต้เมือง การตัดสินใจออกแบบอาจมีผลกระทบอย่างมากต่อต้นทุน ความทนทาน และความสามารถในการใช้งาน

ก่อนที่เราจะลงทุนในการก่อสร้าง สิ่งสำคัญคือเราต้องเรียนรู้จากประสบการณ์และความเชี่ยวชาญในประเทศอื่นๆ แม้ว่าการหารือจะเริ่มต้นที่อินเดียและจีน แต่การเรียนรู้จากประสบการณ์ของญี่ปุ่นในการสร้างและบำรุงรักษาทางรถไฟในพื้นที่สูงชันที่เกิดแผ่นดินไหวบ่อยครั้งจะคุ้มค่าอย่างยิ่ง

สิ่งสำคัญคือต้องเรียนรู้จากออสเตรียและสวิตเซอร์แลนด์เกี่ยวกับวิธีการจัดการรถไฟขนส่งสินค้า และเรียนรู้จากประสบการณ์ของเมืองต่างๆ ในยุโรปเกี่ยวกับวิธีสร้างการเชื่อมต่อระหว่างเมืองที่มีประสิทธิภาพซึ่งเชื่อมโยงการขนส่งในเมืองและทางไกลเข้าด้วยกัน ในขณะเดียวกันก็รักษาและเพิ่มความมีชีวิตชีวาของเมืองประวัติศาสตร์

นอกจากนี้ คุณควรศึกษารูปแบบการจัดหาเงินทุนที่ใช้ในโครงการรถไฟล่าสุดในเคนยา เอธิโอเปีย ไทย และลาว

การออกแบบและสร้างเครือข่ายรถไฟแห่งชาติจะต้องมีการวางแผนระยะยาวกว่าที่เราคุ้นเคยในเนปาล ผู้นำที่หว่านเมล็ดพันธุ์ในวันนี้อาจไม่มีชีวิตอยู่ด้วยซ้ำเมื่อการลงทุนเกิดผล แต่ไม่มีเวลาให้เสียเปล่า

เราต้องการแผนแม่บทเพื่อเป็นแนวทางในการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟของเราในระยะที่ชาญฉลาดด้วยวิธีที่คิดมาอย่างดี คาดการณ์ได้ และยั่งยืนทางการเงิน ทางรถไฟของเนปาลไม่เพียงแต่จะก่อให้เกิดการจ้างงานในการก่อสร้างและการปฏิบัติการเท่านั้น แต่ยังจะนำประสิทธิภาพและการเชื่อมต่อระหว่างกันมาสู่เศรษฐกิจของเนปาลด้วย พวกเขาจะลดค่าใช้จ่ายและระยะทางในขณะที่ช่วยให้ผู้คนจำนวนมากขึ้นอาศัยอยู่ที่บ้านในขณะที่ทำงานในเมืองใหญ่

Arnico Panday เป็นนักวิทยาศาสตร์ด้านบรรยากาศที่มีความสนใจอย่างกว้างขวางในด้านการพัฒนาที่ยั่งยืน เขาเป็นประธานฝ่ายวางแผนการพัฒนาและวิเคราะห์นโยบายของพรรค Rastriya Swatantra (RSP)