รอบการเติมสินค้าคงคลังที่เร็วขึ้นคาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 2566 พื้นที่คลังสินค้ายังคงตึงตัวและต้นทุนการดำเนินงานยังคงสูงอยู่

ฮัมบูร์ก : ช่วงเทศกาลวันหยุดซึ่งขณะนี้ถึงจุดสูงสุด จะทำให้สินค้าคงคลังในสหรัฐฯ หมดเร็ว ซึ่งส่งผลให้วงจรการเติมสินค้าคงคลังเริ่มเร็วกว่าที่อุตสาหกรรมซัพพลายเชนและการขนส่งคาดการณ์ไว้เมื่อต้นปีนี้เล็กน้อย สิ่งนี้จะทำให้ความต้องการเพิ่มขึ้นในศูนย์กลางการส่งออก เนื่องจากสหรัฐฯ เริ่มทำงานเพื่อสร้างสมดุลระหว่างอัตราส่วนคำสั่งซื้อต่อสินค้าคงคลัง ดังที่กล่าวไว้ในการสัมมนาทางเว็บล่าสุดที่จัดทำโดย ตู้คอนเทนเนอร์ xChange, แพลตฟอร์มโลจิสติกส์คอนเทนเนอร์ออนไลน์ชั้นนำสำหรับการซื้อขายและเช่าตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก

การสัมมนาผ่านเว็บได้อธิบายถึงความท้าทายที่เกี่ยวข้องที่อุตสาหกรรมโลจิสติกส์คอนเทนเนอร์ทั่วโลกเผชิญอยู่ และกล่าวถึงแนวโน้มของตลาดที่มีแนวโน้มว่าจะเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมนี้

การค้าทั่วโลกกำลังอยู่ในระหว่างการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมในการพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานในจีนไปยังตลาด SE ที่เกิดใหม่ เนื่องจากประเทศนี้ดำเนินนโยบายปลอดโควิดอย่างเข้มงวดและต่อสู้กับต้นทุนแรงงานที่เพิ่มขึ้นท่ามกลางการหยุดชะงักของตลาดอื่นๆ นอกจากนี้ จีนได้เติบโตขึ้นจากการเป็นประเทศต้นทุนต่ำ (LCC) ซึ่งได้เปิดทางให้ประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เช่น อินเดีย สิงคโปร์ เวียดนาม และมาเลเซีย ทำเครื่องหมายสถานะของตนในฐานะบริษัทข้ามชาติที่มีความสำคัญในภูมิภาคในระยะยาว

นายเอริก จอห์นสัน ผู้อำนวยการของ S&P Global และบรรณาธิการอาวุโสด้านเทคโนโลยีของ JOC.com คาดการณ์ว่าการเปลี่ยนแปลงของปริมาณการค้าอาจมีลักษณะอย่างไรในปี 2566 กล่าวว่า “การค้าระหว่างจีนกับสหรัฐฯ และสหราชอาณาจักรลดลงอย่างเห็นได้ชัด และอีกประการหนึ่งคือ แนวโน้มหลักที่ดึงดูดความสนใจของอุตสาหกรรมซัพพลายเชนและการขนส่งคือการนำเข้าจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักรลดลง อย่างไรก็ตาม ปริมาณการนำเข้าไปยังสหรัฐฯ โดยรวมจากทุกภูมิภาคไม่ได้ลดลงในอัตราเดียวกับจากจีน โดยเฉพาะซึ่งยืนยันได้อย่างชัดเจนถึงการค้าที่เปลี่ยนไปที่อื่น”

บริษัทต่างๆ ทั่วโลกกำลังมุ่งเน้นไปที่การสร้างทางเลือกระดับภูมิภาคเพื่อลดการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่เกิดขึ้นเนื่องจากต้นทุนแรงงานที่สูง การปิดเมืองครั้งใหม่ในประเทศ และการประท้วงในประเทศ

ด้วยอุปสงค์ของผู้บริโภคที่ลดลงอย่างมาก และด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่มีอยู่มากขึ้น อัตราค่าสปอตบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกระหว่างบางประเทศในเอเชียตะวันออกและสหรัฐอเมริกาก็ลดลงอย่างมากเช่นกัน

อัตราสปอตของตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตในเส้นทางจีน-ชายฝั่งตะวันตกลดลง 20% เป็น 2,361 ดอลลาร์ในเดือนตุลาคม อัตราเบี้ยประกันภัยโดยทั่วไปในปีที่แล้วคือ 20,000 ดอลลาร์ ทั่วทั้งมหาสมุทรแอตแลนติก ผู้ส่งสินค้าในสหรัฐฯ ได้เห็นคำสั่งซื้อขนส่งสินค้าทางทะเลลดลง 20% และผู้ให้บริการเดินเรือได้ยกเลิกการเดินเรือครึ่งหนึ่งเพื่อให้แน่ใจว่าความจุของเรือสอดคล้องกับความต้องการ

ค่าธรรมเนียมการรับสินค้าทางเดียวสำหรับตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานจากจีนไปยังอเมริกาเหนือกำลังลดลงเดือนต่อเดือนตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2565 จาก 1,773 ดอลลาร์เป็น 344 ดอลลาร์ในเดือนตุลาคม (หนึ่งในห้าของเดือนพฤษภาคม)

ค่าธรรมเนียมการรับสินค้าเที่ยวเดียวจากจีนไปยังยุโรปลดลงจาก 2,845 ดอลลาร์ในเดือนมกราคม 2565 เป็น 1,726 ดอลลาร์ในเดือนพฤษภาคม 2565 และเพิ่มขึ้นเป็น 910 ดอลลาร์ในเดือนตุลาคม

คำอธิบายที่สร้างขึ้นโดยอัตโนมัติด้วยความมั่นใจต่ำ

ค่าธรรมเนียมการรับสินค้าขาเดียวลดลง 80% จาก 1,773 ดอลลาร์ในเดือนพฤษภาคมเป็น 344 ดอลลาร์ในเดือนตุลาคมในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมาที่ช่วงระหว่างจีน-อเมริกาเหนือ และลดลง 47% ในช่วงระหว่างจีนถึงยุโรป

จีนยังคงเห็นการลดลงของอัตราค่าระวางเรือ

ตามข้อมูลของแพลตฟอร์ม Container xChange ราคาตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉลี่ยและอัตราการเช่าเที่ยวเดียวในเดือนตุลาคม 2565 ในเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาและชายฝั่งตะวันตกนั้นต่ำกว่าอัตราในเดือนตุลาคม 2564 ตามลำดับ 63% และ 85% อย่างไรก็ตาม ในขณะที่ อัตราได้ลดลงอย่างมากในปี 2565 หากเราเปรียบเทียบกับอัตราในเดือนตุลาคม 2562 แทน การลดลงนั้นไม่น่าแปลกใจเท่าไหร่

“ห่วงโซ่อุปทานมีปัญหาอยู่แล้วเนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์ล้นเกิน พื้นที่คลังสินค้าเต็ม และจำนวนเรือเปล่าที่เพิ่มขึ้น กลยุทธ์ Zero covid และความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์และการค้าในจีนจะส่งผลให้อุปสงค์ตู้คอนเทนเนอร์ในจีนลดลง” Christian Roeloffs ผู้ร่วมก่อตั้งและซีอีโอของ Container xChange กล่าว

อย่างไรก็ตาม นั่นก็หมายความว่าอุปสงค์จะค่อย ๆ คงที่และเข้าใกล้ระดับก่อนที่การระบาดใหญ่จะเริ่มต้นขึ้น เรายังคาดว่าการปรับกำลังการผลิตใหม่จะดำเนินต่อไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Trans-Pacific Lane ความต้องการจะลดลงอย่างต่อเนื่อง ในความเป็นจริงภายในสิ้นเดือนพฤศจิกายน อัตราค่าสปอตชายฝั่งตะวันตกอาจลดลงต่ำกว่า 2,000 ดอลลาร์ด้วยซ้ำ” คริสเตียนกล่าวเสริม

ข้อมูลของ Container xChange แสดงให้เห็นว่าไม่ใช่แค่ราคาของคอนเทนเนอร์ที่ลดลงเท่านั้น แต่ยังมีค่าการรับสินค้าที่ลดลงอย่างมากอีกด้วย อัตราการรับสินค้าทางเดียว (PU) เฉลี่ยสำหรับกล่อง HC ขนาด 40 ฟุตจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาลดลงอย่างมากตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2565 จาก 2,109 ดอลลาร์ในเดือนพฤษภาคมเป็น 606 ดอลลาร์ในเดือนกันยายน

ค่า CAx (ดัชนีความพร้อมใช้งานของตู้คอนเทนเนอร์) * สูงกว่าช่วงก่อนเกิดโรคระบาดมาก หมายความว่าตู้คอนเทนเนอร์ขาเข้าที่ท่าเรือของจีนมีมูลค่าสูงกว่ากล่องที่นำเข้าในปีนี้อย่างมากเมื่อเทียบกับปี 2019 (ช่วงก่อนเกิดโรคระบาด) และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา สิ่งนี้บ่งชี้ว่ามีตู้คอนเทนเนอร์จำนวนไม่มากนักที่ออกจากท่าเรือจากประเทศจีน ซึ่งขณะนี้เห็นได้ชัดเจนและชัดเจนเมื่อพิจารณาจากความไม่แน่นอนที่ปรากฏขึ้นในธุรกิจขนส่งของจีน

ประเทศและธุรกิจแสดงความจริงใจในการลดการพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานเชิงเส้นให้น้อยที่สุด

“เราจะยังคงเห็นความพยายามในการจัดหาและการผลิตห่วงโซ่อุปทานที่หลากหลายออกจากประเทศจีน นี่เป็นมุมมองระยะยาว และจำเป็นต้องมีวิสัยทัศน์และกลยุทธ์จากบริษัทต่างๆ ที่กำลังมองหาห่วงโซ่อุปทานที่ยืดหยุ่นมากขึ้น เราจะได้เห็นปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้นภายในเอเชีย และประเทศอื่น ๆ จะกลายเป็นทางเลือกที่มีศักยภาพ เช่น เวียดนาม อินเดีย และอีกมากมาย ในสภาพแวดล้อมดังกล่าวซึ่งจะมีส่วนต่างที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับผู้ขนส่งสินค้าและผู้ค้า ค่าใช้จ่ายจะเป็นทุกสิ่งทุกอย่าง ผู้นำจะมองหาหนทางสู่ประสิทธิภาพและความยั่งยืนของธุรกิจ”

เมื่อเปรียบเทียบราคาตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กับของจีน ราคาตู้คอนเทนเนอร์ในอินโดนีเซีย ไทย มาเลเซีย สิงคโปร์ เวียดนาม และอินเดียนั้นต่ำกว่าจีนมาก ซึ่งเข้ากันได้ดีกับกลุ่มประเทศ SE ที่เลือกใช้จีนบวกอีกหนึ่งทางเลือก

แนวคิดของ “การลดความเสี่ยงด้านลอจิสติกส์ให้น้อยที่สุด” และ “การกระจายความหลากหลายของห่วงโซ่อุปทาน” ไม่ใช่เรื่องใหม่ ประเทศและธุรกิจต่าง ๆ กำลังทำงานอย่างหนักกว่าที่เคยเพื่อขจัดการพึ่งพาตลาดเดียวมากเกินไปของห่วงโซ่อุปทานของตน ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์จีนบวกหนึ่ง ธุรกิจต่างๆ กำลังประเมินและเปิดตัวโครงการเพื่อทดสอบน่านน้ำโดยการเข้าสู่ประเทศที่สดใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการในห่วงโซ่อุปทานของตน

ความเร็วของการกระจายความเสี่ยงนี้มีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับการหยุดชะงักเพิ่มเติมที่เราจะสังเกตเห็นในจีนอันเป็นผลมาจากตัวแปรมากมาย รวมถึงแผน Zero COVID การปิดการผลิตเพิ่มเติม และความตึงเครียดด้านภูมิรัฐศาสตร์ที่ทวีความรุนแรงขึ้น หากเกิดขึ้นเร็วกว่านี้ การกระจายความเสี่ยงก็จะตามมา

ที่มา: Container Xchange