โอกาสในการเร่งความพยายามในการลดคาร์บอนของชิปปิ้ง

[By Christiaan De Beukelaer]

ประเทศสมาชิกขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ซึ่งเป็นหน่วยงานของสหประชาชาติที่กำกับดูแลกิจการทางทะเลระหว่างประเทศ กำลังประชุมกันในวันที่ 5-16 ธันวาคม เพื่อหารือเกี่ยวกับวิธีเร่งความพยายามในการลดสภาพภูมิอากาศของอุตสาหกรรม

กลยุทธ์เริ่มต้นที่ตกลงกันในปี 2018 เมื่อปริมาณการปล่อยก๊าซของอุตสาหกรรมใกล้เคียงกันกับของเยอรมนี กำหนดเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของการขนส่งทางเรือลง 50% ภายในปี 2050 และรวมเป้าหมายที่ไม่ผูกมัดเพื่อยุติการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตาม 1.5? เป้าหมายอุณหภูมิของความตกลงปารีส

แต่ปัจจุบันนักวิทยาศาสตร์ด้านสภาพอากาศมีความชัดเจนแล้วว่า 1.5? ภาวะโลกร้อนคือค่าสูงสุดที่จะช่วยให้เราสามารถหลีกเลี่ยงความเสี่ยงจากจุดให้ทิปสภาพอากาศที่เป็นอันตรายได้ การแก้ไข IMO ซึ่งควรสอดคล้องกับคำแนะนำนี้คาดว่าจะมีขึ้นในกลางปี ​​2023 แต่ไม่ใช่ทุกข้อเสนอจากประเทศสมาชิกที่กำหนดแนวทางที่น่าเชื่อถือเพื่อให้บรรลุการลดที่จำเป็น สิ่งนี้ประกอบขึ้นด้วยความเห็นที่แตกต่างกันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมหลัก – และประเทศและภูมิภาคต่างๆ – เกี่ยวกับวิธีที่อุตสาหกรรมควรลดคาร์บอน

การตั้งค่าระดับความทะเยอทะยาน

ความคิดริเริ่มในระดับภูมิภาคกำลังเปิดรับความทะเยอทะยานในระดับที่สูงขึ้นและอาจบังคับให้ IMO ปฏิบัติตาม ตัวอย่างเช่น เรือทุกลำที่ขนส่งสินค้าเข้าและออกจากสหภาพยุโรปจะต้องเสียภาษีจากการปล่อยมลพิษภายใต้โครงการซื้อขายการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรปตั้งแต่ปี 2024

สหภาพยุโรป สหรัฐอเมริกา และหลายรัฐในหมู่เกาะแปซิฟิกได้เสนอเป้าหมายของ “การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์” สำหรับการขนส่งภายในปี 2593 แต่มีเพียงหมู่เกาะมาร์แชลล์และหมู่เกาะโซโลมอนเท่านั้นที่มีรายละเอียดเป้าหมายระดับกลางเพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ภายในงบประมาณคาร์บอนโลกที่ลดลงอย่างรวดเร็ว (the ปริมาณ CO ทั้งหมดที่สามารถปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศได้ไม่เกิน 1.5 ของภาวะโลกร้อน) ในปี พ.ศ. 2564 งบประมาณคาร์บอนอนุญาตให้ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้เพียง 4-7 ปีในระดับปัจจุบัน โดยมีโอกาส 66% ที่จะรักษาภาวะโลกร้อนให้ต่ำกว่า 1.5?

International Chamber of Shipping ซึ่งเป็นกลุ่มล็อบบี้สำหรับเจ้าของเรือที่ควบคุม 80% ของกองเรือทั่วโลก กลับเรียกร้องให้อุตสาหกรรมนี้บรรลุ “การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์” ภายในปี 2593 ซึ่งไม่รวมถึงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอื่นๆ จากเรือและอาจอนุญาตให้มี การใช้ออฟเซ็ต บางประเทศ เช่น บราซิล จีน สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และอินเดีย ไม่ได้มุ่งมั่นที่จะเพิ่มระดับความทะเยอทะยานแต่อย่างใด

ในขณะเดียวกัน เจ้าของเรือหลายรายได้ลงทุนในเรือที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติเหลว เนื่องจากก๊าซธรรมชาติปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่าเล็กน้อย? มากกว่าเชื้อเพลิงขนส่งแบบดั้งเดิม แต่การแก้ปัญหาวิกฤตสภาพอากาศจำเป็นต้องยุติการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลทั้งหมด รวมถึงก๊าซธรรมชาติ

นอกจากนี้ เมื่อต้นปีนี้ การสืบสวนได้ค้นพบก๊าซมีเทนจำนวนมากที่หลุดออกจากเรือที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ มีเทนมีส่วนทำให้โลกร้อนมากกว่า CO ถึง 80 เท่าในช่วง 20 ปี

ค้นพบ: ภาพอินฟราเรดแสดงมีเทน – ก๊าซเรือนกระจกที่มีศักยภาพ – หลบหนีจากเรือที่ใช้พลังงาน LNG ‘สีเขียว’ ที่คาดคะเน

การใช้ LNG ในการขนส่งกำลังเพิ่มขึ้น เราไม่สามารถเปลี่ยนเชื้อเพลิงฟอสซิลจากเชื้อเพลิงฟอสซิลได้#ค้นหาสิ่งที่มองไม่เห็น

การตรวจสอบแบบเต็ม: https://t.co/BAUQUGYHAG pic.twitter.com/ORiAvkf4Ep

— การขนส่งและสิ่งแวดล้อม (@transenv) 13 เมษายน 2565

ความไม่แน่นอนเกี่ยวกับมาตรการบรรเทาผลกระทบ

ควบคู่ไปกับการพัฒนาในระดับภูมิภาคและอุตสาหกรรมเหล่านี้ ประเทศสมาชิก IMO ได้ตกลงในหลักการที่จะนำมาตรการต่างๆ มาใช้เพื่อเร่งการลดคาร์บอนภายใต้กฎระเบียบระหว่างประเทศ แต่ข้อตกลงทางการเมืองและทางเทคนิคเกี่ยวกับมาตรการเหล่านี้จะต้องได้รับการสรุปเพื่อแจ้งการตัดสินใจลงทุนของบริษัทเดินเรือ

ข้อเสนอหนึ่งคือราคาคาร์บอน หมู่เกาะมาร์แชลล์และหมู่เกาะโซโลมอนได้เสนอราคาที่ 100 ดอลลาร์สหรัฐ (84 ปอนด์) ต่อตันของ CO? การปล่อยมลพิษที่เทียบเท่า

การเร่งเปิดตัวเชื้อเพลิงที่ไม่ใช่ฟอสซิล เช่น ไฮโดรเจนและแอมโมเนียก็เป็นสิ่งจำเป็นเช่นกัน แต่การผลิตของพวกเขาสามารถสร้างการปล่อยมลพิษได้อย่างมาก จำเป็นต้องมีข้อตกลงเพื่อพิจารณาว่าการปล่อยเชื้อเพลิงควรได้รับการพิจารณาเมื่อเชื้อเพลิงอยู่บนเรือเท่านั้น หรือควรคำนึงถึงการปล่อยมลพิษตลอดอายุการใช้งานหรือไม่

ถึงกระนั้น เชื้อเพลิงทางเลือกก็ยังไม่ได้รับการพัฒนาในระดับที่กำหนด พวกเขาขึ้นอยู่กับการเข้าถึงพลังงานหมุนเวียน แต่คาดว่าความต้องการเชื้อเพลิงในอนาคตของอุตสาหกรรมจะเท่ากับการผลิตพลังงานหมุนเวียนทั่วโลกในปัจจุบัน การผลิตพลังงานที่จำเป็นสำหรับการพัฒนาเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นใหม่นั้นจำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมากในโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานหมุนเวียน

ความปลอดภัยของเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นใหม่ก็น่าสงสัยเช่นกัน ตัวอย่างเช่น แอมโมเนียเป็นพิษอย่างมากต่อทั้งมนุษย์และสัตว์ทะเล

นอกจากนี้ยังมีการเสนอกลไกขับเคลื่อนด้วยลมและเทคโนโลยีการดักจับคาร์บอนในตัว แต่ในขณะที่เรือบางลำมีการขับเคลื่อนด้วยแรงลมอยู่แล้ว ตามที่กล่าวไว้ในหนังสือ Trade Winds: A Voyage to a Sustainable Future for Shipping ที่กำลังจะมาถึงของฉัน คำมั่นสัญญาในการดักจับคาร์บอนบนเรือยังคงไม่ได้รับการพิสูจน์

ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง

IMO ใช้คำว่า “เพียง” และ “เท่าเทียมกัน” ในการอภิปรายเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงพลังงานของการขนส่ง แต่ขณะนี้ยังไม่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ว่าจะกำหนดคำเหล่านี้อย่างไร

คณะทำงานเฉพาะกิจ Maritime Just Transition ซึ่งรวบรวมสหภาพแรงงานขนส่ง กลุ่มล็อบบี้เดินเรือ และธุรกิจ ควบคู่ไปกับองค์การแรงงานระหว่างประเทศและองค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ มีเป้าหมายเพื่อสนับสนุนคนงานเดินเรือตลอดช่วงเปลี่ยนผ่านโดยให้การฝึกอบรมที่จำเป็นในการทำงานกับเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นใหม่

แต่หน่วยงานไม่ให้คำมั่นสัญญาว่าจะส่งมอบการเปลี่ยนแปลงที่เหนือกว่านี้

เกาะห่างไกลและประเทศกำลังพัฒนาที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลต้องจ่ายค่าขนส่งสินค้าในราคาสูงอย่างไม่สมส่วน เนื่องจากข้อกำหนดในการลดคาร์บอน UN คาดว่าค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นอีก

หนึ่งในประเทศดังกล่าวคือหมู่เกาะมาร์แชลล์ ยืนยันว่าการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานของการขนส่งนั้นยุติธรรมและเท่าเทียมกันทั้งในเรื่องการลดผลกระทบและผลกระทบจากสภาพอากาศ แต่ปัจจุบันการขาดความมุ่งมั่นและความชัดเจนเกี่ยวกับวิธีการบังคับใช้การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ความเสี่ยงทำให้รัฐกำลังพัฒนาซึ่งเป็นหนึ่งในกลุ่มประเทศที่เปราะบางต่อสภาพอากาศมากที่สุดในโลก ออกจากการรักษาความเชื่อมโยงการขนส่งทางทะเลทั่วโลก สิ่งนี้จะทำให้ยากขึ้นในการตอบสนองต่อผลกระทบจากสภาพอากาศและขัดขวางความสามารถของพวกเขาในการรับประกันอนาคตที่น่าอยู่สำหรับพลเมืองของพวกเขา

IMO มีโอกาสที่จะเร่งความพยายามในการลดคาร์บอนในเดือนนี้ การเห็นด้วยกับกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมการปล่อยมลพิษของอุตสาหกรรมจึงเป็นเรื่องเร่งด่วน แต่ผลลัพธ์ที่ IMO จะได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากภายนอก ค้นหาว่าใครคือตัวแทนประเทศของคุณที่ IMO และถามว่าพวกเขาจะมีความทะเยอทะยานเพียงใดในเดือนนี้

Christiaan De Beukelaer เป็นสมาชิกผู้มาเยี่ยมที่ Institute of Advanced Study, Durham University

บทความนี้ได้รับความอนุเคราะห์จาก The Conversation และอาจพบในรูปแบบดั้งเดิมที่นี่

ความคิดเห็นที่แสดงในที่นี้เป็นของผู้เขียนและไม่จำเป็นต้องเป็นของ The Maritime Executive